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煤企產能過剩儲量劇增偏遇企業煤炭需求不旺，致使煤炭市場一片慘淡本報記者 張蕊 發自河北秦皇島7月3日，秦皇島港口煤炭庫存885萬噸，這比之前6月30日858.5萬噸的庫存又上升瞭將近30萬噸。這一天，山西省五寨縣國新能源煤炭有限公司法人代表褚向東又打瞭幾十個電話，想看看有沒有廠傢需要煤。結果依然讓人失望，盡管有不少廠傢和個人表示出瞭濃厚的興趣，但最終並沒有一個廠傢出給確定需要的信息。秦皇島港是全國最大的動力煤港口，山西、陜西、內蒙古等地的煤炭都會經此中轉，多數發往東南沿海，這也使得秦皇島港成為瞭國內煤炭市場的風向標。“其實已經知道會是這樣的結果瞭。”褚向東說出這句話的時候，還是能聽出些許苦澀。對於褚向東這樣的煤炭經銷商來說，煤放在堆場需要費用，常駐秦皇島需要費用，此外還有許多的安全隱患，特別是在這樣高溫多雨的天氣裡，煤垛會很容易發生自燃，而這些所有的損失都是由賣傢自己承擔的，“據我所知，目前秦皇島港口內大約10%左右的煤垛都已經發生瞭自燃，這些損失是完全沒辦法估計的。”不過目前在秦皇島像褚向東這樣積極尋找著買傢的賣傢並不太多，更多賣傢也選擇瞭觀望，他們在等待著煤炭市場的再次復蘇，“每天什麼都不做，等著吧，看看8月份會怎麼樣。”一名沒有透露姓名的煤炭中間人如是說。堆積：市場疲軟事實上，從今年4月底開始，沿海煤炭市場的疲軟就已經開始初步顯現瞭，最直接的表現就是港口煤在幾個月內漸漸多瞭，但是買煤的卻似乎一下子都不見瞭。6月中旬，秦皇島港口煤炭庫存一度創下瞭946萬噸的歷史新高，這對於設計堆存能力隻有1018萬噸的秦皇島港來說，無疑面臨著一個巨大的挑戰，因為當庫存超過800萬噸時，港口的正常運轉就會受到很大的影響。而這些天一直讓褚向東很鬱悶的是，去年的這個時候，他們的公司幾乎無法休息，每個人都是超負荷的24小時工作，電話響個不停，都是要求買煤發煤的，但是今年，情況卻發生瞭翻天覆地的變化，“市場行情真的是太差瞭，現在每天都接不到電話，我都很奇怪，以往找我買煤的人都哪兒去瞭？”褚向東說，去年是電廠托人找他們，今年是他們托人找電廠，但即使這樣，買煤的人依然寥寥無幾。“今年的市場太差瞭，去年還是零打碎敲地做成瞭一些生意，這樣都掙瞭不少，今年正式介入開始做煤瞭，卻到現在都沒有掙到什麼錢。”前述沒有透露姓名的中間人也稱，2011年的這個時候煤炭市場早就進入瞭高峰期，買煤發煤得托關系，要不然就搞不到煤，“今年，很多煤礦逮住你就讓你買煤，而且價格不高，還可以繼續講價。”他說，自己前段時間就在跑煤礦，後來看行情不好，就轉戰秦皇島，找找現貨，一噸掙個幾毛錢的差價。內蒙古金吉瑞信息服務部一名王姓經理同樣覺得今年的市場狀況不是一般的差，他說自己做的是塊煤，雖然價格並沒有怎麼下跌，但廠傢要貨少，押款嚴重卻是一個不爭的事實，“去年很多廠傢都是一月一結煤款，今年很多廠傢的煤款一年瞭都還沒結呢。”王經理稱，現在還在供煤的基本都是老客戶，不能停供，隻能硬著頭皮繼續供應。他說自己現在的公司就是靠薄利多銷在勉強運轉，“我就在積極地找一些現金客戶，哪怕一噸少掙點錢，也比錢全部押在那裡強。”褚向東做的是電煤，就是國傢重點合同外的市場定價電煤，他總結說2011年是賣方市場，而今年是純粹的買方市場，“就是不停地降價，還是無人問津。”褚向東有些無奈，他說自己的公司從5月底開始就處於半放假的狀態瞭，“有事情就處理一下，沒有事情就大傢各幹各的。”這一點從上述沒有透露姓名的煤炭中間人的說法中也能得到驗證，“我們很多賣傢從6月初到現在就算是放假瞭，什麼都不做，反正本來也沒有什麼人買煤。”這名中間人說，他相信大傢應該不會等太久，他相信煤炭市場很快就會復蘇的。不過秦皇島海運煤炭交易市場資訊部主管、煤炭行業分析師安志遠卻並不看好煤炭市場的快速復蘇，他在接受時代周報記者采訪時表示，今年上半年以來，隨著國內外經濟形勢轉變及原煤產量增長等諸多因素影響，煤炭行業陸續出現瞭高庫存、價格下跌、銷售不暢等一系列不景氣現象，而且愈演愈烈。“從目前煤炭企業庫存量、產量及下遊需求來分析，國內煤產量過剩局面短期很難改變，那麼煤價也難有利好支撐。”其實，在這一個多月中，百無聊賴的並非港口的煤炭賣傢，就連秦皇島港調度中心的工作人員也同樣在很長一段時間內無事可做。7月1日，是一個星期天，那天，霧很大，上午11時許，站在調度中心16層高的樓上，能隱約看到空蕩蕩的港口和緩慢滑動的運煤皮帶，遠處的若幹座小山一樣的煤垛在霧中也顯得並不那麼的真實，“去年這個時候，我們每天忙得幾乎都沒有時間吃飯。”調度中心一名工作人員稱，今年，更多的時間隻能上網看新聞瞭，他說大傢如今最關註的就是有關港口和煤炭的新聞，“我們也希望港口能盡快地恢復正常。”這從當天並沒有打開的實時監控的大屏幕中也能看出些許的端倪—如果有貨輪裝船，或者需要調度貨輪去裝船，那麼調度中心應該能看到實時監控的畫面，但當天，顯然並沒有貨輪進港裝船。“今年買煤裝船不用再去錨地等待，直接就可以進入港口操作。”金吉瑞的王經理稱，去年的這個時候，要想裝船最少的等三四天，最多的甚至要等到七八天。而今年，從5月份至今，港口碼頭大部分時間都是空蕩蕩的。頹勢：價格暴跌可以看到的是，煤炭壓港帶來的最直接的後果就是煤炭價格的持續下跌，根據最新發佈的環渤海動力煤價格指數繼續刷新單周最大跌幅，秦皇島5500大卡發熱量動力煤價格跌至676元/噸，而之前的6月27日，5500大卡發熱量動力煤的價格為685-695元/噸，而2011年同期，據秦皇島煤炭網周報顯示(6月23日-6月29日)，價格為840-850元/噸。安志遠告訴時代周報記者，從4月底開始，煤價指數就開始瞭連續8周的下跌，“從第六周開始暴跌，到瞭6月27日，一周跌瞭27元/噸，創下瞭自2010年10月13日指數發佈以來兩個最，即跌幅是單周的最大跌幅，702元/噸的價格也是最低值。”實際情況可能還要更糟糕一些。前述中間人在網上掛著的煤價在一天內就跌瞭10元，7月2日，該中間人在網上發佈瞭供求信息，其中提到瞭5500大卡的動力煤每噸的價格為645元，第二天，他在接受時代周報記者采訪時說：“645元/噸的價格早就沒瞭，現在最新的價格是635元/噸。”他說這已經就是不掙錢甚至略虧的價格瞭。對於褚向東來說，635元/噸的價格都已經是很高瞭，他給出的價格是620元/噸，這個價格根本已經是賠本的價格瞭，“5500的動力煤價格比去年降瞭300元，去年實際市場成交價基本在900多元。”他說去年一年公司差不多掙瞭三四千萬，而今年就這幾個月已經把去年掙的三四千萬全部虧進去瞭，“不是有句話說嗎？"發煤找你，不發等死"這真是我們現在的真實寫照。”根據自己從事煤炭生意幾十年的經驗，褚向東認為，此次危機對煤炭市場造成的影響需要兩年的時間才能逐漸恢復，“現在計劃內的煤炭重點合同價是600元/噸，但是我估計市場煤價很快會跌破600元。”他說，他們公司的煤炭包括坑口價、運費、各種稅費等費用在內的成本價差不多630元/噸，“這是自2000以來最差的一年，雖然2008年後半年，煤炭的價格也下降得相當厲害，甚至從最高的1200元/噸降到瞭550元/噸，但是僅僅持續瞭10個月左右，客觀地說，2010年、2011年的市場都還不錯，5500的動力煤價格始終在每噸900元左右震蕩。”金吉瑞的王經理也認為，此次煤炭市場的危機是他從事煤炭生意十多年來最嚴重的一次，甚至超過瞭2008年後半年的那場危機，也正是那場危機讓他下定決心退出電煤市場，開始做塊煤，事實證明，他的選擇是正確的，“電煤的價格太不穩定瞭，通常都會暴漲暴跌，這讓人在很多時候很難接受，所以我就果斷放棄瞭。”王經理稱，現在煤炭利潤太薄瞭，他說去年發熱量6000大卡以上的好煤最少都在800多元/噸，但今年也就700多元/噸，“從去年年底就不太好瞭，主要也是大環境不好，不少煤礦在整頓，還有被關停的。”他說，去年自己公司的利潤在20%，“今年有10%就不錯瞭。”他說其實他們不發愁煤的銷量，就是欠賬欠得他有些心驚膽戰，“利潤本來就很薄瞭，再這麼欠下去，本錢都要賠進去瞭。”褚向東則說，雖然他們和不少電廠都有供貨合同，但電廠兌現不瞭，他們也沒有辦法，“現在的電廠基本都有二十八九天的庫存，就是買瞭也放不進去。”不過即使這樣，電廠也在伺機壓價，也在期待在最低點購買一些自己需要的煤。這一點前述沒有透露姓名的煤炭中間人也認同，“現在電廠來購煤就和搶一樣，你說給他每噸下浮20元，他還想每噸再下浮五六十元。”該中間人說，所以現在秦皇島的很多賣傢自發形成瞭價格聯盟，大傢的價格始終默契地保持著一致，“你願意買就買，不願意買就拉倒，反正你到處問的價格基本都差不多。”他說，他們這也是沒有辦法的辦法，“不這麼做，恐怕大傢都會死。”秦皇島海運煤炭交易市場研究發展部的劉經理表示，目前的煤炭市場確實存在很大的問題，那就是整體需求下降得比較厲害，“不過重點合同煤還是有很大的優勢。正因為電廠庫存較多，所以會有單方面無法履行合同的事情發生。”他說，其實大傢都有個心理預期，那就是覺得還可以等，等著價格繼續下降。中投顧問能源行業研究員宋智晨接受時代周報記者采訪時指出，之所以會出現價格暴跌的局面，主要還是一方面煤炭企業產能過剩，儲量劇增，這才使得煤炭價格暴跌，另一方面就是企業煤炭需求不旺，這也是造成今年煤炭市場慘淡景象的重要原因。“去年受經濟復蘇影響，電煤需求量大幅增加，所以煤炭價格才會逐步上升，整個市場一片向好。”煤炭行業專傢李學剛分析認為，部分主要煤炭生產企業在本報告期內對其銷售的市場動力煤先後采取的大幅度降價措施，是導致各港口規格品在所有監測港口的交易價格全面深幅下挫的主要原因。特別是在當前超強的“買方市場”背景下，部分具有代表性的主要煤炭生產企業本次超出市場預期的、具有震撼性的降價措施，增加瞭市場對後期動力煤供求和價格走勢的擔憂，進一步加重瞭環渤海地區動力煤市場的悲觀情緒，不僅促使賣方的恐慌性拋售增加，也使得買方的觀望情緒升溫，期望見到更低的市場動力煤價格。宋智晨說，煤炭擠壓不僅在港口存在，各大電廠和鋼鐵廠也同時存在，除瞭稍微降低下遊企業的采購成本外，不會產生實質性利好消息。“電廠單方面反悔煤炭供銷合同主要是由於電力需求減小和煤炭價格下降同時發生，電廠無法消化更多的電煤。從目前形勢來看，煤炭價格短時期內很難企穩回升，持續周期會延長。”運輸：備受沖擊此次秦皇島港煤炭市場的危機波及到的並非隻有煤炭賣傢，船舶運輸公司受到的沖擊也相當的大。根據時代周報的記者拿到一份預到及錨地船舶一覽表，截至6月30日，計劃或者已經停靠秦皇島港的100餘艘貨輪中，除去十幾艘尚未到港的，僅有19艘貨輪辦理瞭貨運手續，那意味著剩下的大部分船隻都處於停靠等貨的狀態。秦皇島港調度中心的工作人員告訴時代周報的記者，很多船已經停瞭不少時間瞭，就是沒有貨可運，所以不少船主就索性將船停在秦皇島，船上隻留一兩個人看船，“這樣還能虧得少一些。”記者註意到，在所有的貨輪中有一艘配載3萬噸的“北航5”的貨輪，從4月8日凌晨1時40分停靠後，就一直沒有挪過窩；而另一艘配載6萬噸，名為“北方吉順”的貨輪4月13日停靠後，也沒有再運過貨。該工作人員說，此次的危機對於船舶運輸的沖擊確實很大，據他所知，有傢有三艘貨輪的公司，就因為虧損的實在太嚴重，公司倒閉瞭，船被變賣，老板也不知去向。秦皇島煤炭交易網上的公開信息顯示，5月份以來，下遊煤炭消費企業派船運煤的積極性不高，沿海運輸企業遭遇瞭尷尬，環渤海港口錨地裝煤船舶數量下滑明顯。在秦皇島港一般正常錨地船舶數量都會在100艘以上。6月份以來，該港錨地船舶數量僅兩天突破百艘，甚至出現過一天辦完手續不足5艘的情況，其他煤炭發運港口的來港船舶狀況也一樣不樂觀，港口煤炭發運量直接受其影響，港口生產數據顯示：4月份沿海內貿煤炭的發運量同比下降2.2%，而作為最大煤炭中轉港的秦皇島港，5月份同比下降9.5%，降速較4月繼續擴大，沿海煤炭需求在加劇萎縮。運費的持續下探也是煤炭海運市場面臨的一個嚴重的危機。海運據秦皇島煤炭網海運費數據顯示，6月27日，秦皇島港1.5萬-2萬噸船型至上海、張傢港航向的煤炭海運費報價周環比均出現2元/噸的上漲，分別報收為32元/噸及34元/噸，同船型至廣州港的煤炭海運費也結束下跌態勢，繼續維持在60元/噸的水平。環渤海港口2萬-3萬噸船型運價也止跌企穩，該船型至上海和張傢港航向的煤炭海運費報價繼續維持28元/噸和30元/噸的水平，同船型至廣州航線煤炭海運費報價為55元/噸。而3萬噸以上船型運價繼續下探，以3萬-4萬噸船型為例，上海和廣州航向的煤炭海運費報價周環比分別繼續下降1元/噸和2元/噸，報收於26元/噸和52元/噸的水平，跌幅收窄，同船型至張傢港航線煤炭運價繼續保持28元/噸的水平。秦皇島海運煤炭市場監測的海上煤炭運價也顯示，6月26日，秦皇島至上海航線4-5萬噸船舶的煤炭平均運價為25.1元/噸，比6月19日下降瞭0.3元/噸；秦皇島至廣州航線5萬-6萬噸船舶的煤炭平均運價為33.4元/噸，比6月19日下降瞭0.5元/噸；秦皇島至張傢港航線2萬-3萬噸船舶的煤炭平均運價為28.8元/噸，比6月19日回升瞭0.1元/噸。本期，沿海地區不同船型在各個航線上的煤炭運價延續下跌態勢，降幅繼續收窄，2萬噸左右船型運價止跌企穩，3月下旬以來首次出現瞭上漲“苗頭”。雖然官方給出的數據中，煤炭海運費的波動並不是太明顯，但時代周報記者瞭解到的情況卻沒有如此樂觀。“對於航運，我隻想說，熬不住瞭。”江蘇東方華遠海運有限公司陳虎告訴時代周報記者，這幾個月的價格都很低，而且還沒貨拉，他說自己公司有8100噸、8500噸、11500噸和41600噸四艘船，目前隻有11500噸的在跑，其他的都停著，“月月虧損，實在受不瞭瞭。”浙江中一海運有限公司副總經理周黎給時代周報算瞭一筆賬，“我們公司現有船舶18條，停航有14條，現在還在營運的4條，差不多每條船的虧損在200萬元左右。”周黎說，拿26500噸位的船來說，目前從渤海灣跑到江浙一帶，不開票的價格是20元/噸，這意味著來回的運輸資金隻有106萬。“我們是民營公司，大部分的資金都來自於民間融資，所以利息就是每個月每條船最大的支出，這差不多每條船是100萬/月，此外每條船油費100萬元/月，加上其他的諸如工人工資、保養費、港口使用費、管理費、三超論證費、業務招待費等費用差不多下來100萬，除去運費的106萬，實際上一條船虧194萬左右。”虧損顯然並不是一傢兩傢的事情，浙江另一傢私人航運公司，27800噸的船舶海運費報價為26元/噸，女船主還特地強調，這個價格還可以談，隻要不是虧本基本就可以做，“一天一個價，跌起來很厲害，這幾年的行情都不太好，但是今年的行情比去年還要糟糕，很多船都停瞭。”這名女船主堅持不能虧本跑船，她說如今大部分時候，貨主喊的價格都太低，所以他們寧可不跑，她告訴時代周報記者，停一天的費用差不多是1.5萬-2萬元左右，不過跑下來不劃算的話，還不如停在那裡，“停著比虧本跑要虧得少一些。”按照這個數字，停靠一個月下來五六十萬元的費用其實也並不是一筆小費用。陳虎和這名女船主的觀點相同，他也認為，現在的行情就是這樣，跑也是虧本，不跑也是虧，停瞭還少虧點。“現在的狀況就是沒有貨裝，你也根本沒有討價還價的餘地，除非一直合作的單位。”業內認識分析稱，當前沿海煤炭運價的連續下跌，航運市場處於“虧損”運營狀態，很多企業都在靠過去積累的盈利來維持，嚴重挫傷船公司攬貨積極性，大量船舶拋錨停航，為瞭緩解目前的尷尬處境，一些規模稍大的沿海航運企業，甚至開始加速報廢處理老舊船舶。采訪中，記者瞭解到，不僅是海運，公路運輸的狀況也並不好，45歲的陳師傅是從內蒙古拉煤的，他不停抱怨，現在一點錢都掙不到不說，很多的時候還在虧錢，“正常的運費是30元/噸，低於這個價格都不掙錢，但是現在確實連這個價格都沒有瞭。”陳師傅說，再這樣下去就沒法幹瞭，他們現在跑長途運輸的基本都是兩口子，不敢雇司機，費用太高，“我們的車都是貸款，虧也不能停，要不然貸款怎麼還，還要生活。”說這話的時候，陳師傅的臉上很嚴肅，他說自己現在就希望市場早一點好轉。7月2日，交通運輸部部長李盛霖到河北秦皇島港專題調研煤炭在港口積壓問題並召開座談會，與此同時，秦皇島港股份有限公司也召開瞭公司半年度的總結大會。根據秦皇島股份有限公司提供的相關資料，在此次大會上，與會領導不僅分析瞭煤炭庫存居高的原因受到國傢宏觀經濟放緩、南方水電和進口煤顯著增加等因素影響，煤炭市場需求持續不旺，致使秦皇島港到港煤炭船舶不多，港口作業不飽滿，煤炭場存一度走高，港口裝卸生產遇到瞭較大困難。會議同時也提出瞭解決措施，比如深入貨源腹地和南方電廠，及時協調溝通鐵路、船公司及收發貨單位，爭取適銷煤種調進和船舶運力，保證煤炭及時接卸和中轉順暢；比如充分發揮合署辦公、聯合調度的效率優勢，實現信息共享，促進礦、路、港、航、電各企業密切協作、無縫銜接，通過推進精細化管理，采取重載交接班、提前堆垛取料、在錨地進行水尺公估等有效措施，努力壓縮輔助作業時間，全方位提升港口裝卸作業效率。針對場存較高和夏季氣溫高、雨量大的實際，重點加強堆場管理，通過每周分析專用場地生產運行情況、預留安全通道等措施，最大限度地提高煤炭堆存能力，為煤炭運輸生產正常有序進行提供有效保障。褚向東如今有幾十萬的煤堆放在港口堆場，他現在每天除瞭打打電話，跑跑可能需要煤的廠傢，最重要的就是去堆場看看那些像小山一樣堆放著的煤。因為他不知道什麼時候，這些堆得像小山一樣的煤才可以全部銷售完。不過有一點可以肯定的是，煤炭生意他依然會繼續做下去。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-05/143210052.html
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